ПТО

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

ТРАМВАЙНЫЕ

И ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ

ЛИНИИ

СНиП 2.05.09-90

скачать СНиП 2.05.09-90

 

 

 

 

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ СССР

 

 

РАЗРАБОТАНЫ Гипрокоммундортрансом Минжилкомхоза РСФСР (В. И. Чубуков ¾ руководитель темы, И. Я. Клячин, Л. И. Волкова, Г. С. Шейнюк, А. С. Кипсар, Г. А. Терехов, З. И. Лукашова); АКХ им. К. Д. Памфилова Минжилкомхоза РСФСР (канд. техн. наук  Б. З. Кантор); МосгортрансНИИпроектом Мосгорисполкома (В. Я. Гершанов, канд. техн. наук В. М. Комаров, Б. С. Финкельштейн);  Ленгипроинжпроектом Ленгорисполкома (канд. техн. наук Б. В. Осинский); Киевпроектом Киевского горисполкома (В. А. Резников, М. П. Савченко); ЛНИИ АКХ им. К. Д. Памфилова Минжилкомхоза РСФСР (канд. техн. наук В. В. Хиценко); НИКТИ ГХ Минжилкомхоза УССР (канд. Техн. наук Ю. С. Садовой).

 

ВНЕСЕНЫ Минжилкомхозом РСФСР.

 

ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Госкомархитектуры (Г. А. Долгих, Т. И. Суханова, Л. Г. Сурков).

 

С введением в действие СНиП 2.05.09-90 „Трамвайные и троллейбусные линии“ с 1 января 1991 г. утрачивает силу СНиП II-41-76 “Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии”.

 

При пользовании нормативным документом следует учитывать утвержденные изменения строительных норм и правил и государственных стандартов, публикуемые в журнале “Бюллетень строительной техники“, “Сборнике изменений к строительным нормам и правилам“ Госстроя СССР и информационном указателе “Государственные стандарты СССР“ Госстандарта СССР.

 

 

 

Государственный строительный	Строительные нормы и правила	СНиП 2.05.09-90
комитет СССР (Госстрой СССР)	Трамвайные и троллейбусные линии	Взамен СНиП II-41-76

 

Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование вновь строящихся и реконструируемых транспортных сооружений, располагаемых в населенных пунктах:

трамвайных линий (с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм) обычных, скоростных, грузовых и служебных, а также располагаемых на территории депо и ремонтных мастерских (заводов);

троллейбусных линий;

зданий и сооружений для хранения, ремонта и обслуживания подвижного состава электрического транспорта.

Область применения нормативных требований и положений, а также ограничение их применения для каждого из сооружений транспорта приведены в соответствующих разделах настоящих норм и правил.

Пояснения основных терминов, применяемых в настоящих нормах и правилах, приведены в справочном приложении 1.

 

1. ТРАМВАЙНЫЕ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ

 

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

1.1. Нормы настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании новых и реконструкции существующих:

трамвайных линий с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм с расчетными скоростями сообщения менее 24 км/ч (обычный трамвай) и 24 км/ч и более (скоростной трамвай); грузовых и служебных трамвайных линий, а также трамвайных линий, расположенных на территории депо, ремонтных мастерских и заводов, разворотных колец;

троллейбусных линий;

контактных сетей трамвайных и троллейбусных линий.

 

Примечания: 1. Допускается проектировать линии скоростного трамвая с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1521 мм при соблюдении условий, изложенных в примеч. 1 к табл. 10.

2. При проектировании путей обычного трамвая, которые в перспективе (в ближайшие 10-15 лет) могут быть использованы для скоростного трамвая, труднопереустраиваемые элементы пути (земляное полотно, кривые участки, продольный профиль, габариты приближения строений и др.) следует предусматривать по нормам проектирования скоростного трамвая.
3. 3. За расчетную скорость сообщения принимается скорость движения трамваев или троллейбусов между конечными пунктами посадки (высадки) пассажиров, включая время стоянок на промежуточных остановках.

 

1.2. Трамвайные и троллейбусные линии следует проектировать в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта и в увязке с проектом планировки и застройки города.

1.3. Проектирование новых и реконструкцию существующих трамвайных и троллейбусных линий, их отдельных сооружений и устройств следует осуществлять с учетом требований СНиП 1.02.01-85.

1.4. Линии скоростного трамвая следует проектировать в городах и между городом и тяготеющими к нему населенными пунктами на направлениях с устойчивым пассажиропотоком не менее 7 тыс. пассажиров в час „пик” в одном направлении или при других потоках при соответствующем обосновании. Линии трамвая, работающего в обычном режиме, следует проектировать на направления с устойчивым пассажиропотоком не менее 5 тыс. пассажиров в час „пик” в одном направлении.

Движение по линиям скоростного трамвая, как правило, должно быть организовано автономно от трамвая, работающего в обычном режиме, с обеспечением удобных пересадочных узлов. Допускается проектирование линии обычного трамвая с организацией скоростного движения на вылетных направлениях или при подземном прохождении трассы в зоне центра города. Для скоростного и обычного трамвая следует предусматривать единую систему хранения, технического обслуживания, энергоснабжения и управления.

1.5. Пропускную и провозную способность трамвайных и троллейбусных линий следует определять на десятый год эксплуатации по участку, наиболее загруженному в час „пик”. При этом наполнение подвижного состава следует принимать из расчете, что все места для сидения заняты, а на 1 м² свободной площади пола пассажирского салона размещаются 4,5 стоящих пассажира.

Наименьший допустимый интервал во времени между поездами (одиночными вагонами) трамвая надлежит определять расчетом. На стадии разработки комплексных транспортных схем этот интервал можно принимать равным 50 с.

1.6. Расчетные размеры подвижного состава трамваев, учитываемые при проектировании путей, надлежит принимать в соответствии со справочным приложением 2.

 

Внесены Министерством жилищно-коммунального хозяйства РСФСР

Утверждены постановлением Государственного строительного комитета СССР от 9 июля 1990 г. № 60

Срок введения в действие 1 января 1991 г.

 

1.7. Пассажирские трамвайные линии следует проектировать двухпутными. Однопутные участки допускается предусматривать в местах, где исключается одновременное встречное движение поездов (вагонов).

Сплетение трамвайных путей и однопутные участки протяженностью не более 500 м на двухпутных линиях могут допускаться временно на период производства строительных или ремонтных работ.

1.8. В зависимости от местных условий трамвайные пути следует предусматривать:

на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой; при этом головки рельсов должны ррасполагаться выше уровня бортового камня, ограждающего проезжую часть;

на самостоятельном полотне (преимущественно на загородных участках трамвайной линии);

на совмещенном полотне (при этом головки рельсов должны быть не ниже уровня проезжей части улиц и площадей, по оси проезжей части или по одной из ее сторон), а также на реконструируемых трамвайных линиях при невозможности переустройства на обособленное полотно.

Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети не допускается. На автомагистралях, имеющих раздельные полосы движения, размещение трамвайных путей возможно в разделительной полосе, если ее ширина отвечает требованиям п. 2.35 настоящих норм.

1.9. Скоростные линии трамвая следует проектировать, как правило, наземными на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральных улиц, или на самостоятельном полотне — вне пределов населенных пунктов.

Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами (газонами) с устройством ограждений, запрещающих доступ пешеходов и внерельсового транспорта, кроме специального по обслуживанию и ремонту. Разделительные полосы на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам допускается не предусматривать.

Для отдельных участков пути (в центральных районах города с интенсивным движением, при наличии узких улиц с капитальной застройкой, в транспортных узлах, а также в трудных топографических условиях) при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать тоннели или эстакады.

На перегонах скоростных линий трамвая, прокладываемых на застроенной территории, надлежит предусматривать надземные или подземные пешеходные переходы, расстояние между которыми устанавливается в зависимости от градостроительной ситуации, а также переезды в необходимых случаях при соответствующем обосновании.

1.10. Устройство трамвайных путей должно предусматривать мероприятия по ограничению шума, вибрации и утечки тока по ГОСТ 9.602-89.

1.11. В проекте отдельным комплексом следует выделить работы, выполняемые посла обкатки трамвайного пути в течение 5–6 мес: послеосадочный ремонт, устройство бесстыкового пути и дорожного покрытия.

1.12. Нормы проектирования, указанные в настоящих нормах для стесненных условий, допускается применять при наличии узких улиц с капитальной застройкой, а также в тех случаях, когда применение основных норм связано со сносом или капитальным переустройством существующих зданий и сооружений, значительным увеличением объемов и стоимости строительно-монтажных работ; применение этих норм должно быть обосновано в проекте.

 

2. ТРАМВАЙНЫЕ ПУТИ И ОБУСТРОЙСТВА

 

ГАБАРИТЫ

 

2.1. Расстояние между осями смежных трамвайных путей на прямых участках должно обеспечивать необходимые зазоры безопасности:

между трамвайным вагоном и опорой контактной сети, расположенной в междупутье, ¾ не менее 300 мм;

между трамвайными вагонами (при отсутствии опор контактной сети в междупутье) или трамвайным вагоном и экипажем другого вида транспорта как на прямых, так и на кривых участках пути — не менее 600 мм.

В начале и конце кривых и в трамвайных узлах вали чину зазора безопасности допускается уменьшать до 300 мм на протяжении не свыше 20 м.

2.2. Расстояние между осями смежных трамвайных путей (на прямой) должно составлять, мм:

при боковом размещении опор

контактной сети ………………………….. 3200

при установке опор контактной

сети в междупутье ………………………. 3700

Если опоры контактной сети имеют ширину 350 мм и менее, допускается уменьшить ширину междупутья до 3550 мм.

В Москве и Ленинграде, в виде исключения, допускается принимать ширину междупутья 3148, 3424 и 3758 мм.

При строительстве трамвайных путей с применением путеукладочных механизмов железнодорожного типа ширину междупутья можно увеличивать до 4100 мм.

Расстояние между осями смежных трамвайных путей скоростного трамвая, располагаемых на путепроводах, мостах, эстакадах и в тоннелях, следует принимать по ГОСТ 23961-80.

2.3. Расстояние между осями смежных путей открытой стоянки вагонов на территории депо на прямых участках должно быть не менее 3800 мм. В районах с высотой снежного покрова более 30 см указанное расстояние через каждые 2-3 пути надлежит увеличивать до 6250 мм.

Расстояние между осями смежных путей, разделенных пожарным проездом, должно быть не менее 8000 мм.

2.4. Расстояние между осями смежных трамвайных путей на кривых участках пути необходимо увеличивать на сумму величин свеса середины вагона с внутренней стороны кривой и выноса угла вагона с наружной стороны кривой (справочное приложение 3).

Расстояния между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии для четырехосного подвижного состава обычного трамвая следует принимать по табл. 1.

 

Таблица 1

 

Радиус кривой, м	Расстояние, мм, между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии при исходных расстояниях между осями на прямых участках, мм
	3200	3700
20	4100	4100
25	3860	3860
30	3610	3710
40	3580	3700
50	3500	3700
60	3450	3700
75	3400	3700
100	3350	3700
150	3300	3700
300	3250	3700
1000	3200	3700

 

Для шести- и восьмиосных вагонов расстояние между осями смежных путей на кривых участках надлежит определять в проекте в зависимости от конструктивных особенностей подвижного состава расчетного типа.

Расстояние между осями смежных путей на кривых участках линий скоростного трамвая (при исходном расстоянии между осями на прямых участках, равном 3200 мм) следует принимать, мм:

при радиусах кривых от 100 до 300 м ….. 3500

„          „            „     св. 300 до 500 м ….. 3400

„          „            „      „   500 до 800 м ….. 3300

„          „            „      „   800 м …………….. 3200

Переход от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых участках следует принимать в пределах переходных кривых за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с длиной, принятой для наружного пути.

При отсутствии переходных кривых увеличение междупутных расстояний достигается путем применения на внутреннем пути круговых кривых большего радиуса, чем радиус основной кривой.

2.5. Минимальное расстояние от оси пути на прямых участках до зданий, сооружений и устройств надлежит принимать, м:

жилых и общественных зданий ……………..  20,0

нежилых зданий и уличных

ограждений ………………………………………… 2,8

стен тоннелей, подпорных стенок,

опор мостов и путепроводов, перил

мостов, ограждений мест производ-

ства работ (при запрещении к ним

доступа пешеходов) …………………………….. 2,3

тротуаров, проезжей части  (внешняя

грань бортового камня или бровка

мощеного подзора) при отсутствии

разделительной полосы или посадочной

площадки …………………………………………….1,9

опор контактной сети, расположенных:

вне междупутья …………………………… 2,3

в междупутье ……………………………….1,6

опор освещения и контактной сети

на территории депо и мастерских

(заводов), расположенных    вне

междупутья …………………………………………  1,9

одиночных стволов деревьев с

диаметром кроны до 5 м:

в нормальных условиях ……………….. 5,0

в стесненных        „       …………………   3,0

кустарников, высотой, м:

до 1 …………………………………………….  1,5

св. 1 ……………………………………………   3,0

стоек проемов въездных ворот на

территорию и в здание депо ………………….  1,9

края посадочной площадки …………………… 1,4

шумозащитного экрана  (при

запрещении  доступа  пешеходов)

высотой, м:

до 0,7…………………………………………..  1,5

св. 0,7 …………………………………………   2,3

ограждений трамвайной линии (при

запрещении   доступа    пешеходов),

одиночных столбов……………………………….  2,3

навесов посадочных площадок,

дорожных   знаков,   светофоров   (на

высоте более 2,5 м) ………………………………  1,9

парапетов выходов из подземных

пешеходных переходов или лестнич-

ных  маршей  надземных  пешеход-

ных переходов …………………………………….   2,3

станционных сооружений трамвая:

на перегонах ……………………………….   2,3

„ конечных станциях …………………..  4,4

напольных сооружений скоростных

линий трамвая высотой не более 0,7 м ……1,5

 

Примечания: 1. На кривых участках пути минимальные расстояния от оси пути до зданий, сооружений и устройств надлежит увеличивать на величину выноса или свеса вагона.

2. Для реконструируемых линий расстояние от оси пути до жилых и общественных зданий допускается уменьшать по согласованию с местными Советами.

 

2.6. Подземные коммуникации следует располагать за пределами самостоятельного земляного полотна трамвайного пути на расстоянии не менее 2 м от бровки откоса выемки или подошвы насыпи.

Для путей, расположенных в одном уровне с проезжей частью или на обособленном полотне, горизонтальные расстояния от оси пути до подземных коммуникаций необходимо принимать не менее, м:

до водопровода, напорной и самотечной канализации (бытовой и дождевой), дренажей общей сети, кроме путевых, тепловых сетей (до наружной стенки канала), газопроводов с давлением до 0,294 МПа (3 кгс/см²), силовых

кабелей и кабелей связи, общих коллекторов …….. 2,8

до газопроводов высокого давления, св. 0,294

до 3,53 МПа (св.3 до 12 кгс/см²) ………………………. 3,8

Допускается уменьшать расстояния от оси пути до силовых кабелей до 2 м при условии прокладки их в изолирующих блоках или трубах.

Верх трубы или защитного кожуха подземного трубопровода, пересекаемого трамвайными путями, должен быть расположен на глубине не менее 1,2 м от головки рельса.

Пересечения подземных инженерных сетей с трамвайными путями следует выполнять под углом 90°. В стесненных условиях при соответствующем обосновании допускается уменьшать угол пересечения до 75°.

2.7. Инженерные сети под трамвайными путями должны находиться в защитных изолирующих футлярах, трубах, кожухах, блоках на глубине не менее 1,2 м от головки рельса до верха конструкции при открытом способе производства работ, продавливании и горизонтальном бурении и не менее 3 м от головки рельса — при щитовой проходке. Концы защитных устройств на инженерных сетях должны быть выведены на расстояние не менее 2 м от крайних рельсов.

Пересечение трамвайных путей подземными инженерными сетями должно выполняться на расстоянии не менее 4 м от стрелок, крестовин и мест присоединения отсасывающих кабелей.

Пересечения трамвайных путей с линиями электропередач и связи, газопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными устройствами и сооружениями следует проектировать, соблюдая требования соответствующих нормативных документов по проектированию этих устройств и сооружений.

При реконструкции трамвайных путей, в виде исключения, при соответствующем обосновании в проекте, допускается сохранение существующих безнапорных инженерных сетей в полосе трамвайных путей. При этом необходимо предусматривать меры, исключающие нарушение движения трамвайных поездов в случае аварий или ремонта инженерных сетей (вынос горловины колодца и т. п.).

2.8. Расстояния от уровня головок рельсов до низа пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад должны быть не менее 5,0 м. Для существующих сооружений это расстояние допускается уменьшать до 4,6 м.

 

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

 

2.9. Кривые участки пути в плане следует проектировать возможно больших радиусов, при этом максимальная величине радиуса не должна превышать 2000 м.

Наименьшую величину радиусов кривых в плане следует принимать по табл. 2.

Для скоростных трамвайных линий, расположенных на мостах, путепроводах и в тоннелях, наименьшую величину радиусов кривых следует принимать по СНиП II-40-80 „Метрополитены”.

При размещении трамвайных путей в пределах земляного полотна автомобильной дороги допускается применять радиусы кривых более 2000 м — в соответствии с радиусами кривых, принятыми для автомобильной дороги.

Увеличение радиуса свыше 2000 м допускается также при малых углах поворота для обеспечения минимально допустимой длины кривой. Длина круговой кривой, за исключением кривых в узлах, должна быть не менее 10 м.

 

Таблица 2

 

Расположение путей	Наименьшие радиусы кривых в плане, м
	в нормальных условиях	допускаемые в стесненных условиях
На перегонах трамвая: скоростного	400	200
обычного	50	25
На разворотных кольцах, в узлах, на грузовых и служебных путях, а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов)	25	20

 

Шаг изменения величины радиусов кривых в плане следует принимать, м:

от   20 до    35 м … через    1

„   35   „   100 м …    „       5

„ 100   „   200 м …    „     10

„ 200   „ 1000 м …    „     50

св. 1000 м …………     „   100

 

Примечание. Для узлов и стрелочных переводов допускается отступление от приведенных значений кратности радиусов.

 

2.10. Кривые участки пути радиусом 1000 м и менее для скоростных линий, 100 м и менее для обычных линий трамвая должны сопрягаться с прямыми участками посредством переходных кривых, наименьшие длины которых определяются в зависимости от скорости движения трамвайных поездов (вагонов). Их следует принимать: для скоростного трамвая ¾ по табл. 3, для обычного трамвая ¾ по табл. 4.

2.11. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии ¾ круговых кривых, направленных в разные стороны, следует предусматривать длиной не менее 15 м на скоростных линиях и 10 м — на обычных линиях трамвая; для стесненных условий на обычных линиях длину прямых вставок допускается принимать равной 6 м.

При укладке одноостряковых стрелок при кривых, направленных в одну сторону, рекомендуется предусматривать прямую вставку длиной не менее 4 м.

2.12. Величина продольного уклона путей трамвая на прямых участках не должна превышать, ‰:

скоростных линий:

на перегонах ……………………………………………. 50

на подходах к мостам, путепроводам

и эстакадам, на рамповых участках

тоннелей ………………………………………………….    60

в тоннелях ……………………………………………….    40

обычны линий …………………………………………………. 60

на отстойных путях конечных пунктов,

депо, ремонтных мастерских и заводов ………………..2,5

в стесненных условиях при устройстве

улавливающего тупика ………………………………………   30

на подъездных и выездных путях депо,

ремонтных мастерских (заводов) ………………………..  30

 

 

Таблица 3

 

Радиус круговой	Наименьшие длины переходных кривых, м, для скоростных линий трамвая при скорости движения трамвайных поездов (вагонов), км/ч
кривой, м	80–76	75–71	70–66	65–61	60–56	55–51	50–46	45–41
1000	40	30	30	25	20	¾	¾	¾
800	50	40	35	30	25	20	¾	¾
600	¾	50	45	40	30	25	¾	¾
500	¾	60	55	45	35	30	¾	¾
400	¾	¾	¾	50	45	35	30	¾
350	¾	¾	¾	50	50	40	30	¾
300	¾	¾	¾	¾	50	45	35	¾
250	¾	¾	¾	¾	¾	¾	40	35
200	¾	¾	¾	¾	¾	¾	50	40

 

Таблица 4

 

Радиус	Наименьшие длины переходных кривых, м, для обычных линий трамвая
круговой кривой, м	на совмещенном полотне при скорости движения трамвайных поездов (вагонов), км/ч		на обособленном и самостоятельном полотне при скорости движения трамвайных поездов (вагонов), км/ч
	24–21	20–15	24–21	20–15
100	9	¾	18	¾
75	9	8	18	14
50	9	8	18	14
30	¾	8	¾	14
20	¾	7	¾	¾

 

Примечания: 1. Для стесненных условий допускается принимать меньшие значения длин переходных кривых в пределах, указанных в табл. 3 и 4, с соответствующим ограничением скорости движения.

2. На разворотных кольцах, в узлах, на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов), переходные кривые допускается не предусматривать.

 

Протяженность участков трамвайных путей не должна, как правило, превышать, м:

с уклонами

30‰ ¾ 700           50‰ ¾ 350

40‰ — 500           60‰ ¾ 250

При уклонах свыше 30 ‰ на участках, превышающих указанные длины, необходимо предусматривать установку ревизорского поста и другие специальные мероприятия по обеспечению безопасности движения, определяемые в проекте.

Применение продольных уклонов крутизной более 40 ‰ для кривых участков пути радиусом менее 100 м не допускается.

В стесненных условиях при реконструкции трамвайных линий допускается, в виде исключения, принимать продольные уклоны крутизной до 90 ‰ для прямых участков перегонов: при этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения.

2.13. Для кривых участков пути предельно допустимый продольный уклон, принятый для прямых участков, следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой i, ‰, определяемую по формуле

 

 

где R — радиус кривой, м.

2.14. Продольный профиль следует проектировать элементами возможно большей длины, но не менее 50 м для скоростных и 35 м ¾ для обычных линий трамвая.

В узлах допускается продольный профиль проектировать элементами меньшей длины.

Алгебраическая разность значений продольных уклонов двух смежных элементов пути не должна превышать 60 ‰.

2.15. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля трамвайных путей, располагаемых на самостоятельном полотне, с алгебраической разностью значений сопрягаемых уклонов более 7 ‰ для обычных линий и более 5 ‰ для скоростных линий следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее, м:

для скоростных линий:

на перегонах ………………………………..3000

вблизи остановочных пунктов ……….                2000

для обычных линий ……………………………… 500

В стесненных условиях допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых линий скоростного трамвая до 1500 м на перегонах и до 500 м ¾ вблизи остановочных пунктов.

Смежные прямолинейные элементы продольного профиля трамвайных путей, располагаемых в одном уровне с проезжей частью улиц или на обособленном полотне, следует сопрягать вертикальными кривыми, радиусы которых надлежит принимать в соответствии со СНиП 2.07.01-89 а зависимости от алгебраической разности значений сопрягаемых уклонов.

Между вертикальными кривыми, направленными в разные стороны, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 10 м.

Между вертикальными кривыми, направленными в одну сторону, прямые вставки допускается не предусматривать.

2.16. Вертикальные кривые следует проектировать, как правило, вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной проезжей частью, при этом точки переломов продольного профиля должны располагаться от концов пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной проезжей частью не менее чем на величину тангенса вертикальной кривой.

2.17. Расстояние от ворот территории или здания депо до начала криволинейного участка пути в плане должно быть не менее расчетной длины вагона.

2.18. Точки переломов продольного профиля пути следует располагать, как правило, за пределами переходных кривых. В статейных условиях и для смягчения уклонов пути переломы продольного профиля допускается располагать вне зависимости от плана линии.

В пределах стрелочных переводов и глухих пересечений переломы продольного профиля не допускаются.

2.19. Места пересечений трамвайных путей с неэлектрифицированными железными дорогами в одном уровне следует располагать на площадках с продольным уклоном не более 2,5 ‰ и длиной не менее 15 м между смежными вертикальными кривыми; при этом величина продольного уклона трамвайного пути на подходах к пересечению должна быть не более 30 ‰ на протяжении 50 м.

2.20. Стрелочные переводы и глухие пересечения следует располагать за пределами вертикальных кривых на участках с уклонами не более, ‰:

стрелочные переводы ……. 30

глухие пересечения ………. 10

В стесненных условиях стрелочные переводы и глухие пересечения допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 2000 м.

2.21. Расположение рельсов на прямых участках следует предусматривать:

для путей, не имеющих дорожного покрытия, а также в пределах стрелочных переводов и глухих пересечений, на мостах, путепроводах, эстакадах и в тоннелях — в одном уровне;

для путей, имеющих дорожное покрытие — с поперечным уклоном в сторону водоотводящих устройств 7 ‰.

При размещении кривых участков пути на пересечении улиц (дорог) головки наружного рельса внутренней кривой и внутреннего рельса наружной кривой допускается проектировать в одном уровне или с возвышением, соответствующим общему уклону поперечного профиля пересекаемой улицы (дороги).

2.22. Величину возвышения головки наружного рельса над головкой внутреннего для кривых участков пути следует принимать по табл. 5, 6.

Возвышение головки наружного рельса на кривых участках пути, расположенных на проезжей чести улиц, на переездах и на площадках с дорожной одеждой капитальных типов, допускается уменьшать на 50 %.

 

Таблица 5

 

Радиус	Наибольшая  допускаемая	Возвышение головки наружного рельса, мм, на скоростных линиях трамвая
кривой, м	скорость, км/ч	при расчетной скорости, км/ч
		80	70	60	50	40
200	40	н	н	н	н	55
300	50	н	н	н	100	65
400	60	н	н	100	80	50
600	70	н	100	75	50	35
800	80	100	75	55	40	25
1000	80	90	60	45	30	20
1500	80	65	45	35	20	15
2000	80	40	30	25	15	10

 

_____________

“н” ¾ не разрешается движение с данной скоростью.

 

Таблица 6

 

Радиус кривой, м	Возвышение головки наружного рельса, мм, на обычных линиях трамвая
До  100 включ.	70
Св. 100 до  200 включ.	50
“    200  “   500     “	40
“    500  “ 1000     “	30

 

Для трудных условий движения поездов (вагонов)* величину возвышения головки наружного рельса надлежит принимать по табл. 7.

 

Таблица 7

 

Радиус кривой, м	Возвышение наружного рельса, мм в трудных условиях движения поездов (вагонов) при расположении путей
	в одном уровне с проезжей частью	обособленном или самостоятельном полотне
До   50 включ.	100	150
Св.  50 до 100 включ.	80	120
“   100   “     250     “	60	90
“   250  “      500     “	40	40
“   500  “    1000     “	30	30

 

_____________

* К трудным условиям движения поездов (вагонов) относятся:

спуски и подъемы с уклоном более 50 ‰ (любой протяженности);

затяжные (длиной более 200 м) спуски и подъемы с уклонами более 35 ‰;

кривые участки пути радиусом менее 78 м, располагаемые непосредственно за спуском с уклоном более 35 ‰.

 

Отвод возвышения наружного рельса надлежит предусматривать на протяжении переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямом участке, примыкающем к круговой кривой. Уклон отвода возвышения наружного рельсе должен быть не более 5 ‰.

 

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ, ПРИМЫКАНИЯ, ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ И РАЗЪЕЗДЫ

 

2.23. Пересечения скоростных линий трамвая с городскими дорогами и улицами, наземными линиями метрополитена, пешеходными потоками, а также с другими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разных уровнях.

Для первой очереди строительства при малых размерах движения допускается проектировать пересечения, кроме линий метрополитена, в одном уровне, при этом места пересечений следует предусматривать в зоне остановочных пунктов с обеспечением необходимой видимости и возможности быстрой остановки трамвайных поездов (вагонов) перед пересечениями.

Пересечения обычных линий трамвая с автомобильными дорогами I, II и III категорий, а также с городскими магистральными дорогами и улицами скоростного или непрерывного движения следует проектировать в разных уровнях.

Пересечения путей обычного трамвая с дорогами и улицами других категорий допускается проектировать в одном уровне. При этом угол пересечения должен быть не менее 60°. В стесненных условиях допускается уменьшать этот угол по согласованию с органами Госавтоинспекции МВД СССР.

2.24. Пересечение трамвайных путей с железными дорогами общей сети, внешними подъездными путями и электрифицированными внутренними подъездными путями надлежит предусматривать в разных уровнях.

Пересечения трамвайных путей с неэлектрифицированными внутренними подъездными путями промышленных предприятий допускается предусматривать в одном уровне. При этом проект должен содержать меры по обеспечению безопасности движения, предусматривать соответствующую сигнализацию и оградительные устройства. В месте пересечения должна быть обеспечена взаимная видимость. Угол пересечения должен быть не менее 45°.

2.25. Глухие пересечения трамвайных путей следует располагать на прямых участках под углом не менее 45°. Криволинейные пересечения допускается предусматривать, в виде исключения, при соответствующем обосновании в проекте.

2.26. Места разветвлений скоростных линий трамвая, примыкания к ним служебных и других трамвайных путей следует размещать на расстоянии не менее 40 м от ближайшего края платформы остановочного пункта.

Стрелочные переводы на обычных линиях трамвая допускается укладывать на перегонах вне полосы движения нерельсового транспорта.

Между стыками рамных рельсов двух стрелочных переводов, направленных в разные стороны, следует предусматривать прямую вставку длиной не менее, м:

на путях скоростных линий ……………………15

„         обычных        „      ……………………10

то же в стесненных условиях …………………. 6

2.27. Число и местоположение остановочных пунктов и пересадочных узлов для новых и реконструируемых трамвайных линий надлежит определять на основании комплексной схемы развития городского пассажирского транспорта.

Расстояние между остановочными пунктами следует принимать, м:

для обычных линий ………………………………от 400 до 600

для скоростных линий:

в пределах застроенной

территории …………………………………..от 800 до 1200

вне пределов застроенной

территории ………………………………….  1500 и более

Остановочные пункты на мостах, путепроводах и эстакадах, в виде исключения, допускается располагать по согласованию с органами Госавтоинспекции МВД СССР.

2.28. Остановочные пункты и разъезды следует располагать, как правило, на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30 ‰.

В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на внутренних участках кривых радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольным уклоном до 40 ‰.

2.29. На остановочных пунктах необходимо, как правило, предусматривать павильоны или на весы для пассажиров. В климатических подрайонах IА, IБ и IГ павильоны должны быть утепленными.

2.30. Посадочные площадки следует размешать в одном уровне с проезжей частью или выше (не более 30 см) верха головок рельсов.

При расположении путей на обособленном или самостоятельном полотне посадочные площадки должны иметь твердое покрытие. При расположении путей в одном уровне с проезжей частью улицы места посадки и высадки пассажиров должны быть ограждены маркировочными линиями.

Длину посадочной площадки следует принимать на 5 м больше расчетной длины поезда (вагона). Ширина посадочной площадки определяется в зависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1,5 м.

Ширина посадочной площадки в тоннелях, а также при наличии лестничных входов в пешеходные переходы должна быть не менее 3 м.

Поперечный уклон посадочных площадок следует принимать равным 10—15 ‰ и направленным в сторону от пути.

2.31. Конечные пункты (станции) маршрутов трамвая разделяются на:

распорядительные — имеющие разветвления путей, служебные и санитарно-бытовые помещения;

технические — имеющие разветвления пут», посадочные площадки для пассажиров и устройства для контроля за регулярностью движения.

В периферийных районах и пригородных зонах крупнейших городов на конечных станциях по согласованию с местными Советами допускается предусматривать площадки для конечных пунктов автобусов, стоянки легковых автомобилей, мотоциклов и велосипедов.

Посадку и высадку пассажиров на конечных пунктах (станциях) рекомендуется предусматривать раздельной ¾ на самостоятельных площадках.

На конечных распорядительных пунктах трамвая кроме приемо-отправочных и обгонных путей должны быть пути для мелкого ремонта, уборки и отстоя вагонов в резерве и на время обеденного перерыва поездной бригады и спецвагонов.

Конечные распорядительные станции должны иметь служебные и санитарно-бытовые помещения для дежурных и поездных бригад, линейных рабочих, начальников маршрутов, комнаты путевых рабочих и помещения для хранения инструмента и материалов, а также помещения для организации горячего питания поездных бригад и линейного персонала. На линиях скоростного трамвая следует предусматривать также помещения для устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), автоматики и связи.

В стесненных условиях на конечных пунктах (станциях) обычных линий трамвая раздельные площадки для посадки и высадки пассажиров, а также пути для обгона и мелкого ремонта трамвайных поездов (вагонов) допускается на предусматривать.

2.32. Расстояние между разъездами на однопутных линиях следует определять расчетом. Как правило, разъезды должны совмещаться с остановочными пунктами.

Полезную длину путей разъездов следует определять в зависимости от числа и типа трамвайных поездов (вагонов), одновременно принимаемых на разъездной путь, с учетом расстояния между поездами (вагонами), равного 2 м, и возможной стоянки путевых машин и спецвагонов.

На трамвайных линиях протяженностью более 10 км через каждые 6–8 км необходимо предусматривать кольца (петли) для разворота поездов (вагонов).

2.33. На вылетных линиях трамвая, проходящих вне территории города, следует предусматривать переезды для сельскохозяйственной техники и прогона скота, переходы на пересечениях с постоянными пешеходными путями, а также ограждения в местах выпаса скота.

 

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ВОДООТВОД

 

2.34. Земляное полотно трамвайных путей надлежит проектировать:

в виде котлована — для путей с заглубленным балластным слоем, расположенных на улицах и площадях в одном уровне с проезжай частью или на обособленном полотне;

в виде насыпей или выемок — для путей, расположенных на самостоятельном полотне с открытым балластным слоем.

2.35. Ширину котлована земляного полотна следует принимать для однопутных линий равной длине шпалы и ширине двух зазоров по 0,15 м между торцами шпалы и стенкой котлована, а для двухпутных линий, кроме этого, учитывать расстояние между осями смежных путей.

На кривых участках двухпутных линий ширину котлована следует увеличивать на величину уширения междупутья.

2.38. Ширину двухпутных трамвайных линий на прямых участках перегонов следует принимать, м:

путей обычного трамвая, расположенных:

в одном уровне с проезжей частью

улицы при отсутствии опор контак-

тной сети в междупутье ……………………………..  7,0

на обособленном полотне …………………………..  8,8

то же с учетом размещения

посадочных площадок ……………………………….  10,0

путей скоростного трамвая …………………………………  10,0

однопутных линий трамвая ……………………………….. 3,8

2.37. Самостоятельное земляное полотно трамвайных путей в виде насыпей и выемок следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП по проектированию железных дорог колеи 1520 мм, а также с учетом требований настоящих норм.

Ширину самостоятельного земляного полотна на прямых участках трамвайного пути следует принимать не менее указанной в табл. 8.

 

Таблица 8

 

Вид земляного полотна	Ширина самостоятельного земляного полотна на прямых участках пути, м, при использовании грунтов
	глинистых и недренирующих мелких и пылеватых песков	скальных крупнообломочных и дренирующих песчаных
Однопутное	5,5	5,0
Двухпутное при расстоянии между осями путей, мм: 3200	8,8	8,2
3700	9,3	8,7
4100	9,7	9,1

 

Примечание. Ширину однопутного земляного полотна на кривых участках следует увеличивать с наружной стороны кривой:

при радиусе 650 ¾ 2000 м ¾ на 0,1 м;

„         „       110 ¾  600 м ¾  „  0,2 м;

„         „       100 м и менее ¾ „  0,3 м.

Ширину двухпутных участков следует увеличивать на величину уширения междупутья.

 

Поперечное очертание верха земляного полотна при использовании недренирующих грунтов надлежит проектировать в виде треугольника с основанием, равным ширине полотна, и скатами с уклонами 30 — 40 ‰, направленными в сторону водоотводных устройств. При использовании дренирующих грунтов верх земляного полотна следует проектировать горизонтальным.

2.38. Отвод воды из основания путей, расположенных на обособленном полотне или в одном уровне с проезжей частью при недренирующих грунтах, следует предусматривать путевыми дренажами мелкого заложения, располагаемыми у края котлована либо по оси междупутья, с продольными уклонами не менее 5 ‰. При продольных уклонах свыше 30 ‰ вместо продольных следует предусматривать поперечные дренажи с расстоянием между дренами не более 50 м.

Поперечный уклон дна котлована в недренирующих грунтах следует принимать равным 20-30 ‰ и направленным в сторону дренажа. В дренирующих грунтах дно корыта следует проектировать горизонтальным.

2.39. Смотровые дренажные колодцы надлежит предусматривать через 40-50 м, а также в местах перелома продольного профиля, перемены направления или изменения диаметра труб.

Выпуск воды из дренажных колодцев в городскую водосточную сеть следует предусматривать не реже чем через 200 м и в низких местах переломов продольного профиля посредством труб диаметром не менее 200 мм. Продольный уклон труб должен быть равен 20—50 ‰ (в стесненных условиях — не менее 10 ‰).

Отвод воды из путевых и стрелочных водоприемных коробок следует предусматривать посредством труб диаметром не менее 150 мм.

При отсутствии водосточной сети допускается выпуск воды в пониженные места рельефа, а также в водопоглощающие колодцы, при проектировании которых следует предусматривать защиту подземных вод от загрязнения.

2.40. Отвод поверхностных вод от путей, расположенных на самостоятельном полотне, следует предусматривать кюветами, водоотводными и нагорными канавами и поперечными лотками.

Ширину бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой водоотводной канавы следует принимать не менее 2 м.

При проектировании однопутной (в перспективе двухпутной) трамвайной линии водоотводные устройства необходимо располагать с учетом размещения земляного полотне второго пути.

Размеры поперечного сечения нагорных канав для трамвайных путей, расположенных на спланированных территориях, а также продольных и поперечных водоотводных канав следует определять по расходу воды с вероятностью превышения 10 %; нагорных канав для путей, расположенных на неспланированных территориях — 5 %.

2.41. Дорожные покрытия следует предусматривать на трамвайных путях, расположенных:

на совмещенном полотне;

на обособленном и самостоятельном полотне с песчаным балластом ¾  в пределах жилой застройки, а также на продольных уклонах более 50 ‰ (кроме железобетонных плит и асфальтобетона);

на обособленном и самостоятельном полотне с щебеночным балластом — в пределах остановочных пунктов, а также в случаях, когда покрытие необходимо по санитарно-гигиеническим требованиям;

на территории депо, ремонтных мастерских (заводов).

 

Примечание. На участках пути с трудными условиями движения поездов  (вагонов) применять дорожные покрытия из железобетонных плит и асфальтобетона не допускается.

 

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

 

2.42. К верхнему строению трамвайного пути относятся: рельсы, контррельсы, стыковые и промежуточные скрепления, противоугоны, путевые и междупутные тяги, температурные компенсаторы (уравнительные приборы), подрельсовые основания — шпалы, брусья, рамы, лежни, балласт, а также спецчасти — стрелочные переводы и глухие пересечения; кроме того, на совмещенном и обособленном полотне — дорожное покрытие пути, а на мостах, путепроводах, эстакадах и насыпях — охранные рельсы и брусья.

2.43. Конструкция верхнего строения пути и его отдельных элементов должна соответствовать расчетной нагрузке и расчетной скорости. При назначении конструкции и ее элементов следует учитывать:

назначение трамвайных путей;

интенсивность и скорости движения поездов (вагонов);

типы покрытий проезжей части улицы;

требования благоустройства;

гидрогеологические условия;

план и продольный профиль пути;

наличие местных строительных материалов;

защиту подземных сооружений от коррозии и старения.

2.44. В трамвайных путях следует применять рельсы следующих типов:

трамвайные   желобчатые   Тв60   и   Тв65 (ТУ 14-2-751-87);

железнодорожные Р65 [ГОСТ 8161-75 (СТ СЭВ 1667-79)]; Р50 (ГОСТ 7174-75); Р43 (ГОСТ 7173-54).

В зависимости от назначения путей и устройства полотна следует применять рельсы в соответствии с табл. 9.

2.46. Ширину колеи следует принимать в соответствии с табл. 10.

Переход от нормальной ширины рельсовой колеи к увеличенной надлежит предусматривать на протяжении переходной кривой. При отсутствии переходной кривой уширение колеи производится на прямом участке, примыкающем к круговой кривой.

Отвод уширения колеи не должен превышать 1 мм на 1 м длины пути.

2.48. Трамвайный путь, как правило, должен быть бесстыковым.

Температурно-напряженную систему бесстыкового пути следует применять при железобетонных шпалах и щебеночном основании.

На обычных линиях с дорожным покрытием рельсы надлежит сваривать в плети. Длина рельсовой плети не лимитируется и может быть ограничена только наличием несварного узла, деформационного шва на искусственных сооружениях и т.п.

На участках без дорожного покрытия, если конструкция пути не удовлетворяет требованиям бесстыкового пути, следует укладывать длинные рельсы. Плети разделяются температурными компенсаторами (уравнительными приборами).

Границы рельсовых плетей, укладываемых на мостах, путепроводах и эстакадах, должны назначаться с учетом расположения деформационных швов.